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LES
CFRA
-------Dès 1862, une ligne de chemin
de fer à voie normale reliait Alger à Blida et le réseau
à grande distance se développa très vite sous l'égide
de grandes compagnies comme le PLM algérien, l'Etat algérien,
le Bône-Guelma, etc... Le tronçon à double voie d'Alger
à Maison Carrée assura dès l'origine un petit trafic
de banlieue facilitant l'urbanisation du rivage à l'est de l'agglomération.
Lorsque la voie normale eut atteint tous les centres vitaux de l'Algérie,
l'administration coloniale entreprit d'une part de construire des pénétrantes
à voie étroite vers le Sahara (Touggourt, Djelfa, Colom-Béchar),
d'autre part d'assurer des dessertes vicinales également à
voie étroite dans les régions assez peuplées, à
l'image des réseaux départementaux de la métropole.
------Dans la région algéroise,
ce rôle fut dévolu à la Compagnie des "Chemins
de fer sur routes de l'Algérie". Celle-ci était
liée au consortium financier dit "L'Omnium
Lyonnais" créé en 1896, et bénéficia
d'une concession accordée par le département d'Alger. Il
ne s'agissait nullement alors de créer un réseau urbain,
mais seulement de desservir quelques villes moyennes non encore atteintes
par les grands réseaux, soit en aboutissant directement à
Alger, soit en se rabattant sur des lignes à voie normale.
------A cette époque, les transports
ruraux s'effectuaient dans des conditions invraisemblables à bord
de pataches surchargées, avec des normes de sécurité
déplorables et des tarifs "à la tête
du client". On les appelait les "corricolos"
et leurs exploitants s'arrachaient souvent la clientèle au cours
de bagarres très violentes.
------En 1892, les CFRA entreprirent la construction
de trois réseaux à traction vapeur, l'un centré sur
Alger,un second entre El Affroun et Cherchell (70 km plus à l'Ouest)
et un troisième dans les montagnes de Kabylie. Des projets grandioses
visaient à relier plus tard ces réseaux entre eux au moyen
de lignes zigzagantes et peu rentables mais, comme dans la métropole,
la guerre de 1914 vint mettre un terme aux travaux des lignes de jonction
déjà entamées.
------Seul le réseau centré
sur Alger nous intéresse ici. I1 se composait d'une très
longue ligne côtière allant de Castaglione (50 km à
l'ouest d'Alger) à Aïn-Taya (27 km à l'est), en traversant
toute la ville par les boulevards surplombant le port. Un embranchement
à l'extrémité ouest atteignit Koléa. Au droit
de Maison Carrée, une ligne perpendiculaire à la mer s'enfonçait
dans la riche plaine de la Mitidja, jusqu'à l'Arba et Rovigo (37
km d'Alger). Les trains de voyageurs étaient peu fréquents
: de 3 à 10 allers retours par jour selon les tronçons,
mais le trafic des marchandises était considérable, justifiant
une grande gare de marchandises à Alger-Bab el Oued,sans préjudice
des nombreuses voies de desserte des entrepôts portuaires. La traction
sur le réseau CFRA à vapeur était assurée
par 49 locomotives. Les trains comportaient 3 classes, mais les automotrices
n'avaient pas de 1è.
------En 1898, les CFRA décidèrent
d'électrifier leur réseau dans sa partie urbaine, c'est-à-dire
des Deux Moulins à Maison Carrée. En revanche, une voie
non électrifiée fut posée sur le port le long de
la voie normale des Chemins de fer algériens et un tunnel de 800
m fut creusé sous le cap de l'Amirauté et la Pointe Kettani.
Il permettait la liaison de la ligne de Castaglione avec les voies du
port de commerce sans emprunter les boulevards.
------De la sorte, les trains de marchandises
et les trains de voyageurs à longue distance continuaient à
venir du centre d'Alger (rue Waïsse, près de la gare), sans
encombrer les rues. L'électrification, exécutée par
la Sté "Hydraulique et Electricité"
de Charleroi amena un fort trafic supplémentaire, indépendant
de celui des lignes primitives. Très 1entes, ces dernières
furent, dès les années 1920, concurrencées par d'anarchiques
exploitations d'autocars. Héritières des "corricolos",
ces guimbardes artisanales passaient juste devant les trains à
vapeur CFRA et raflaient à moitié prix la clientèle
peu regardante sur la promiscuité. La situation financière
des parties rurales se détériorait vite, en dépit
d'économies recherchées par l'emploi d'automotrices dont
les résultats furent peu convaincants.
------Au début du siècle, de
nouveaux quartiers se développèrent, un peu en retrait de
la mer en se dirigeant vers le Sud-Est. Pour les desservir, les CFRA construisirent
en 1905 une antenne se détachant de la ligne de Maison Carrée
au lieu dit "Le Champ de Manoeuvre". Elle traversait Mustapha
inférieur, Belcourt, Le Ruisseau et aboutissait au bourg de Kouba.
La pente terminale extrêmement forte obligeait à laisser
les remorques au Ruisseau. Cet embranchement connut aussitôt un
succès considérable. La parc des CFRA se composait dès
lors de 60 petites motrices à essieux, aux plates-formes entièrement
ouvertes.Il y avait aussi 4 types de remorques dont un à bogies,
avecattelages à manille " chemin de fer "car elles étaient
utiliséesaussi bien en traction à vapeur qu'électrique.
Un tracteurélectrique assuraitle service urbain des marchandises.
Alors que le réseau électrique des CFRA se développait
très régulièrement, le trafic du réseau rural
à vapeur continuait à se détériorer, tant
pour les voyageurs que pour les marchandises, malgré l'apport d'un
gros trafic d'enrochements pour conforter les nouvelles jetées
du port d'Alger.
------En 1926, le gouvernement de la colonie
décida de scinder ces deux exploitations : les lignes urbaines
électriques furent confiées aux CFRA mais sous forme de
régie intéressée, le matériel appartenant
donc désormais au département. Par contre, les lignes rurales
à vapeur furent rattachées aux Chemins
de fer algériens de l'Etat (CFAE).Ceux-ci ne tardèrent
pas à en envisager la suppression qui devint effective de 1933
à 1935, d'abord pour les voyageurs, ensuite pour les marchandises.
On ne peut que regretter cette décision pour la ligne de l'Ouest
qui traversant le centre d'Alger en tunnel, comportait de longues distances
en site propre et desservait des plages très fréquentées
où on aurait pu établir une sorte de métro suburbain.
Désormais, le réseau CFRA prit sa tournure définitive,
à savoir
Ligne 1 : Pl du Gouvernement-Maison Carrée, avec des partiels pour
HusseinDey et, les jours de courses, pour le Caroubier.
Ligne 2 : Nelson-Pl du Gouvernement-Le Ruisseau.
Ligne 3 : navette Le Ruisseau-HusseinDey (motrices seules).
Ligne 4 : Champ de Manoeuvre-PI du Gouvernement-St Eugène-Deux
Moulins
Ligne 6 : Le Ruisseau-Kouba (motrices seules).
------Les ateliers se situaient au Caroubier,
les dépôts au Ruisseau et à la rue Alfred de Musset
siège de la société. Un petit dépôt
annexe aux Deux Moulins permettait d'assurer les premiers services du
matin sur la Ligne 4. L'ancien dépôt de la rue Sadi Carnot
(rampe Poirel) disparut vers 1939. Le matériel des CFRA était
de couleur marron-grenat mais des essais
de gris ont eu lieu au début du siècle. Il faut noter à
partir de 1933 l'apparition d'aiguillages électromécaniques
à certaines bifurcations importantes.
------En 1930, ce réseau dépassa
30 millions de voyageurs. Mais le matériel de 1898 commençait
à vieillir et un renouvellement important apparaissait nécessaire.
Dès 1935, apparurent les premiers autobus, destinés soit
à des services directs Alger-Maison Carrée plus rapides
que les tramways à voie unique, soit au rachat de certains "corricolos"
concurrents à destination de quelques quartiers périphériques,
soit encore et surtout au remplacement des trains à vapeur en proche
banlieue, vers Sidi Ferruch et Fort de l'Eau, les zones plus lointaines
étant laissées désormais à des cars privés.
------En 1937, deux évènements
sont à signaler
------°D'abord
les tramways et messageries du Sahel, qui exploitaient une unique ligne
de tramway entre la P1 du Gouvernement et E1 Biar-Chateauneuf, furent
repris par les CFRA qui s'empressèrent d'y mettre des autobus puis,
compte tenu des pentes très fortes, des trolleybus au nombre de
10, garés dans l'ancien dépôt TMS de Chateauneuf et
inaugurés en 1938.
-----°Ensuite
un prototype de rame réversible de type M + R fut étudié
pour la ligne du Ruisseau afin d'éviter les difficiles manoeuvres
de remorques avec attelages à tendeurs. Ces rames furent construites
en 1938 par les Ateliers CFRA à partir d'anciennes motrices à
2 essieux et remorques à bogies.D'un gabarit de 2,30 m elles avaient
une allure moderne.Jumelés en permanence, les deux véhicules
avaient chacun un poste de conduite en bout et offraient au total 120
places dont 68 assises. Un programme de 42 rames MR avait été
prévu, mais il est probable qu'une vingtaine seulement furent construites.Les
dernières furent remplacées par des rames MRM, où
deux motrices à essieux tournaient le dos à une remorque
à bogies et qui pouvaient emmener 180 voyageurs.Il semble que 11
de ces rames furent construites.
------Dès lors, le réseau CFRA
était structuré comme suit à la fin 1939
Ligne 1 : Pl du Gouvernement-Maison Carrée, exploitée par
motrice ancienne + remorque à essieux + remorque à bogies
et, pour les services partiels d'Hussein Dey par rame MR.
Ligne 2 : Nelson-Le Ruisseau, exploitée par rames MRM.
Ligne 3 : Navette le Ruisseau-Hussein Dey (Génie) avec une motrice
ancienne seule.
Ligne 4 : Champ de Manoeuvre-2 Moulins, exploitée par rames MR.
Ligne 5 : PI du Gouvernement-El Biar/Chateauneuf, exploitée par
trolleybus
CS 60.
Ligne 6 : Le Ruisseau-Kouba exploitée par une motrice ancienne
seule.
Autobus (non numérotés) Pl du Gouvernement-La Bouzaréah.
P1 du Gouvernement-Baïnem/Sidi Ferruch.
Pl du Gouvernement-Maison Carrée/Fort de l'Eau.
Hussein Dey-Leveilley.
Le parc d'autobus, garés au Caroubier et au nouveau dépôt
de la rue Mazela se composait de 58 Renault de 50 places, 8 Panhard de
50 places, 7 Berliet de 45 places, 10 divers (en partie anciens "corricolos").
------Les CFRA se trouvaient donc assez bien
équipés lorsque la guerre survint, si ce n'est que 6 dépôts
pour moins de 200 véhicules constituent une charge assez lourde.
De plus, on pourrait leur reprocher de n'avoir pas évolué
sur le plan tarifaire, en ayant conservé la lourde structure du
tarif kilométrique cher aux voies ferrées. Il s'en suivait
l'utilisation de billets gigantesques portant tous les noms des stations
et où le receveur cochait (au crayon bleu dans un sens, rouge dans
l'autre) le point de montée, le point de descente, la date, l'heure
et la minute. En service urbain très dense, c'était un bel
exercice d'écriture engendrant beaucoup d'erreurs.
------Comme partout, la guerre, amenant la
raréfaction des voitures particulières et la disparition
des autobus, provoqua de fortes surcharges sur les tramways. Les rames
MRM étaient alors particulièrement appréciées,
ainsi que les lourds convois anciens qui mettaient une heure à
atteindre Maison Carrée avec une charge de plus de 250 personnes,
sur les tampons et marchepieds compris !
------Pour économiser des kilomètres
une refonte des services eut lieu en 1942 avec fusion de la ligne
4 et des partiels Hussein Dey de la
ligne 1, tandis que les rames MRM de la
ligne 2 partaient de la Pl du Gouvernement au lieu de Nelson.(Note
d'un lecteur assidu et attentif
:J'ai beaucoup apprécié
tes nouvelles pages sur les transports à Alger. Il y a beaucoup
de renseignements mais, à mon sens, quelques erreurs (l'auteur
indique qu'il a conscience qu'il peut y avoir quelques inexactitudes)
:ainsi, bien que né en 1942, j'ai bien connu le tram des Céféra
qui allait à Nelson (il me semble me souvenir que le terminus était
indiqué "ICOSIUM" du nom de la rue) et qui passait par
le Bd Amiral Pierre où habitait ma grand-mère. Il nous réveillait
tous les matins par son tintamarre dû à son allure brinquebalante
sur les rails et à ses intempestifs coups de sonnette (au pied
!). Il est donc invraisemblable que le terminus des trams de cette ligne
ait été reporté de Nelson à la Place du Gouvernement
en 1942 (j'opterais plutôt pour 1945-1948.
Donc, merci à
ce lecteur attentif qui recevra, s'il m'en reste une photo dédicacée
de Dorothée...Oui,
il m'en reste ! Veinard).
------Quelques autobus furent équipés
de gazogènes pour maintenir un maigre service vers Balnem, Staoueli
et Sidi Ferruch. En 1945, le matériel et les voies avaient beaucoup
souffert. La navette de Kouba (Ligne 6) fut très vite remplacée
par un trolleybus et l'autobus de la Bouzaréah fut aussi remplacé
par une antenne trolleybus branchée sur la ligne de Chateauneuf,
ellemême prolongée à Ben Aknoun.
------Un peu plus tard, la section P1 du
Gouvernement-Deux Moulins reçut à son tour des trolleybus,
ce qui entraîna la disparition des derniers tramways du début
du siècle.
------La ligne de Maison Carrée, si
belle avec ses longues lignes droites parmi les dunes littorales, vit
l'exploitation tramway limitée à Hussein Dey et, en 1950
l'ensemble de la Ligne 1 fut transformée en autobus. Des extensions
de trolleybus jusqu'à Baïnem à l'ouest et Maison Carrée
à l'est furent entreprises en 1950 mais les travaux en furent arrêtés
avant leur achèvement.
------Enfin, en 1955, les belles rames MRM
de la ligne du Ruisseau, qui avaient été repeintes aux nouvelles
couleurs blanc et bleu clair, disparurent
à leur tour avec les derniers vestiges des prestigieux CFRA.
------Ce réseau prit alors le nom
de Régie départementale des transports
algérois, pour peu de temps puisque le 1 er Janvier
1959 tous les transports de cette ville fusionnèrent au sein de
la Régie syndicale des transports algérois
(la RSTA).
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